第324章 你心脏怎么样？

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巨大的气流冲击到飞机之上，飞机立刻进入了不可思议的状态之中。正如此前徐苍所言，在外围风速最大的地方有可能超过五百公里每小时，即便是徐苍也从未遇到过这么大的气流。

徐苍的思维在起初气流冲击后迅速恢复过来。他是人，自然会产生本能的应激反应，但是徐苍不是一般人，更何况现在的他呈现出了超越此前任何一个时期的巅峰状态，反应速度更是无与伦比。

大风乱流天气，很多飞行员都遇到过，但是时速超过五百公里每小时的恐怖气流怕是很少有人会遇到。

要知道，很多大型客机的时速也就八百公里。

其实，五百公里每小时的气流如果相对稳定也就算了。因为在高高度，有时候飞机会遇到比较大的高空风，速度超过一百节的也不是没有。

可问题是现在的气流不仅极其强烈，而且非常非常不稳定，徐苍稍稍瞥了一眼导航页面的风向风速显示，那风向就在010到150之间不断变化，根本就没有停止变化过，但是大致方向还是从西向东。

而风速显示则是从两百到三百节之间疯狂变化，上下跨度幅度非常大。

实际上，这种程度的风速变化是非常危险的。当然了，此刻飞行高度还不算高，速度裕度还是有一点点的，若是在高高度，速度空间比较小，外界气流速度这么变化，飞机只会在超速和失速警告中交叉度过。

所以，从某种意义上来说，徐苍的切入角度是比较优秀的，或者说是庆幸的。

徐苍飞机的进入角度是由北向南，是近乎垂直地进入的，这就使得这股剧烈的气流对飞机来说仅仅是侧风而已。

在低空的低能量状态下，飞机是很害怕侧风的。因为那时候飞机要对正跑道，要将飞行轨迹维持在一个相对稳定的环境下，要是侧风太大，进近很容易会失败。

但是，在稍微高一点的高度，飞机不需要进近，而且现在禁飞区内没有其他任何飞机，也不用担心交通冲突，只要别把飞机飞砸了，那就算是可以接受的。

显然，如此巨大的自由度对徐苍来说比在进近的各种限制更加令人感觉到舒适。

之所以说垂直切入会比直切进入要好一些，其问题的关键就在于速度。

即便是气流方向和速度变化很大，但是，大致的风向和风速是在一定范围内的。从而在飞行方向上的分量因为垂直角度的原因，其数值变化不会太大。

可要是直接顶风进入，在两者叠加之下，飞机的空速可以在顷刻间从两百五十多节增加到接近五百节。

飞机在设计之初是考虑到安全裕度的，比如对超速的处置，在小幅度的，偶然性的超速，一般情况下是不用特别处置的，只需要在机务本上记录下超速的持续时间以及最大超速速度。

在日常航班运行中，不管是公司，还是民航管理机构对超速的容忍度是要明显高于失速的，至少在相同的情况下，两者的处罚力度是明显不一样的。

但是，超速容忍度高不代表就可以随意超速。通常飞机的极限速度是在四百多节的样子，各机型之间差距不大。通常来说，超速在十几节以内是可以容忍的，但是超出接近一百节，那就不是可以容忍了。

之所以要设置极限速度，那就是对于飞机结构的一个保护。要是飞机速度太大，那对于飞机结构的冲击是非常大的，超速一百节不管是哪个机型都是不能接受的，这么大的超速程度，飞机甚至可能解体的。

要是顺风进入，飞机速度会直线下降，可能瞬间就进入了失速，通常十分危险。而且，现在气流风速太大，要是正顺风，甚至有可能表速归零，这很明显是极为恐怖的。

总体而言，不管是超速解体，还是失速归零，其危险性都是远大于此时的情况的。在这个高度侧风下，大部分的危险还是在于飞机姿态的变化，而这一点儿的危险性在徐苍这里至少是可控的。

没错，这种诡谲的状态变化在徐苍这里是可控的。

经过极短暂的惊讶之后，徐苍的思维立刻清醒过来。以他那无与伦比的反应能力立刻解析出了此刻的状况，由于巨量的左侧风的冲击，飞机开始不受控制地往左边滚转，同时垂直尾翼受到来自于左侧气流的冲击，机尾开始往左移动，从而带动机头往右。

如果仅仅是这样，飞机应该只会有滚转和偏航的状态变化，而非现在如此可怖且复杂的现象。所以，为什么说风洞永远不能完全代替飞行试验，因为大自然的气流复杂性是人类仪表可以完全模拟出来的。

“顶风增加吗？”徐苍微微一笑，已然洞悉所有的气流变化。

飞机所遭遇的气流虽然主要是西风，但是其中西南风的占比更多，这就造成飞机会持续性地受到顶风影响，而且即便是风的分量，可由于过于强烈，便会使得分解下来的顶风强度也非常高。

要记住，滚转跟侧翻是不一样的，同样的，滚转和偏航即便同时出现也不会引起侧翻。想要出现侧翻，那就需要飞机姿态的增加，而且还要是大量增加。

就比如想要把某个东西掀翻，很多时候是将其先抬起来，然后再拨弄到一侧。

而由于顶风的巨大增加，飞机的性能在短时也变得极其强劲，这就使得飞机开始不由自主地抬头。

可是，如果只是这样还是不足以形成侧翻。侧翻的最后一个条件是侧滑！

为什么理查德在注意到飞机产生侧滑时反应那么大？

便是因为侧滑一产生，而且不是人为主动产生的侧滑一产生，飞机就开始不稳定了。其实，理查德不理解飞机为什么会产生侧滑，侧滑只有在推力不稳定或者失速螺旋时才会存在。

飞机因为偏航阻尼器的存在会比较自动化地自我修正侧滑。

即便现在飞机状态极其复杂，可似乎并没有形成侧滑的条件才对。而高度和速度的变化也让他看不懂，在他的一侧的CDU进程页上已经将风的分解量给呈现出来了。

在CDU显示上，飞机基本还是遭遇的顶风。这样的情况下，飞机速度应该是往上扬的，而不是跟水银泻地一般的往下掉。

可从空速表上来看，空速已经是止不住了，开始一泻千里了。

还有那高度！

实际上，对于老练的飞行员来说，他可以通过飞机的俯仰姿态比较大致地判断出此刻飞机的升降率。而且，理查德是开了FPV的，可以更加明显地看出飞机的状态到底是如何。

虽说始终在变化，但是飞机的姿态大致维持在两度到三度之间，这个姿态在巡航环境中是标准的平飞姿态。即便不是平飞，也不可能出现大幅度下降的。

另外，从FPV上来看，其显示也是几乎跟地平线吻合的，那就说明飞机不应该是下降的。

之所以飞机的俯仰姿态跟FPV存在差值，那是因为攻角的存在。

就比如一架飞机的俯仰姿态是两度，也就是飞机是略微抬头的，但是实际上在轨迹上，飞机是在平飞的。因此，不是外行人所自觉认为的飞机俯仰姿态是零度，飞机就是平飞，而是FPV是零度，飞机才是平飞。

可现在，飞机俯仰姿态两到三度，FPV姿态接近零度，可升降表呈现出来了五千英尺每分钟的巨额下降率，这简直已经要打破理查德认知了。

正是因为理查德通晓飞行原理才会有此疑惑，不然那种一知半解的飞行员根本想不到这么多，自然也就无法理解其中的恐怖之处了。

“飞机有侧滑，如果侧翻就要进入螺旋了！”理查德得让大喝。

什么是螺旋，对于这个解释有很多。但是，在理查德眼里就是失速加侧滑，只要两者具备，那就具备了形成螺旋的条件。

此刻，飞机速度已经非常大了，这要是进了螺旋，飞机速度会呈现指数级的增加，怕不是两圈都撑不住。

徐苍往右又是压了压盘，只是，这种抑制滚转的操作似乎并没有什么效果，风太强了，光靠副翼根本压不住。

理查德并不惧怕客机螺旋，他自己也是特技飞行员，他有信心在第一圈就将螺旋给制止住，但是这并不意味着他就想在如今的状况下进入螺旋。

现在外面的气流环境太复杂了，一旦进入螺旋，谁知道还会遭遇什么难以理解的状况，至少现在的情况已经是他无法理解的了。

理查德眼看徐苍右压无果，立时惊出一身冷汗，飞机在横滚上已经无法抵御狂风的冲击了。

就在这时，顶风分量猛地增加，飞机机头开始不受控地抬升，飞机姿态瞬间超过了五度。由于姿态过大，CS300上的失速极限指示都出现在了姿态仪上。

然而，就是这么大的姿态，飞机的下降率竟然只是微微减小了一点。

徐苍立时顶杆，想将飞机姿态往下压一压，这姿态太大了，已经要超过临界迎角了。

可这股顶风太强了，所带给飞机的性能增加是难以想像的，犹如那脱缰野马，徐苍根本无法依靠缰绳将这匹肌肉贲张的野马给控制住。

飞机姿态只是在徐苍的顶杆下稍微减小了下，接着便是不可控地继续往上升，眼看就要超过失速极限指示了。

“真要失速了！”理查德陡然大喝。

为什么理查德要说“真”这个字？是因为，他有些意识到可能空速和高度是不太准确的，不然无法解释很多互相矛盾的数据，尽管他还不能完全确定导致空速和高度不可靠的原因，但心里已经有些大概猜测。

既然空速是不可靠的，那么由空速而反推出来的失速警告可能也是假的。

所以，在此之前，理查德虽然心惊，但是还没有太焦虑与失速的产生。

可现在不一样了，空速是可能假的，但是飞机的俯仰姿态是不会出现问题的，是可以信赖的。

在几乎所有机型的空速不可靠检查单里都会注明飞机的姿态是可以相信的。

空速推导出来的失速警告是假的，但是姿态所推导出来的失速警告可就不是假的了。要知道，飞机俯仰姿态跟FPV的差值基本就等于迎角。

飞机失速的本质从来不是什么速度或者姿态，而是迎角。只要超过临界迎角，飞机就会失速。

可现在飞机的俯仰姿态跟FPV之间的差值姿态正在不断变大，这就说明飞机迎角正在不断变大，距离失速也是越来越近。

这时候一失速，加上飞机的侧滑存在，风再稍微一吹，那就是一个侧翻的下场，然后瞬间切换为螺旋，几乎没有任何停滞的。

“为什么会有侧滑，不该有侧滑才对！”理查德可以接受很多事情，可以理解很多事情，唯独无法接受和理解这个侧滑的存在。

“因为是升力差！”徐苍淡淡地说道，看起来并不是很焦虑。

“什么？”理查德一怔：“怎么会有升力差，又不是机翼......”